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【家電資訊-家電新聞 - 行業新聞，強勢作者：編輯】

　　“華為是為汽一個很強勢的合作伙伴，其他車企在合作中不一定能接受，車終華為和賽力斯的局走合作模式、財務模式不一定能復制到其他企業。向何”

　　“HUAWEI問界M5和問界M5 EV高階智能駕駛版將于4月發布，強勢將會是為汽全中國第一個不依賴高精地圖的高階智能駕駛系統，將帶來‘史無前例’的車終智能駕駛體驗，同時HUAWEI問界全系車型都將升級HarmonyOS 3智能座艙。局走”3月23日，向何在華為2023春季旗艦新品發布會上，強勢華為常務董事、為汽消費者BG CEO、車終智能汽車解決方案BU CEO余承東劇透了華為汽車業務的局走最新進展。

　　“問界M5和問界M5 EV高階智能駕駛版搭載的向何正是HI(HUAWEI Inside)里面的智駕方案，正是車BU提供的。”華為車業務相關人士告訴21世紀經濟報道記者。

　　這意味著，問界系列開始逐步搭載華為高階智能駕駛系統，華為對于賽力斯的賦能也更進一步。目前，華為智能汽車業務主要有三種模式，分別是零部件供應模式、HI模式和華為智選模式，此前只有HI模式搭載智能駕駛系統，如今智選車也將融合。

　　也就是說，新版問界M5和問界M5 EV將會搭載上HI的激光雷達、高清攝像頭以及MDC計算模塊，甚至在軟件策略上將領先一個版本，目前HI合作伙伴阿維塔和極狐阿爾法S HI版在技術底層上仍是依賴高精地圖的智能導航輔助駕駛。

　　宣稱不造車的華為近年來堅定地釋放不造車的消息，今年10月華為不造車決議中的三年期限即將到期。盡管多位熟悉華為的人士表示，華為內部文件慣例都會加上三年、五年等期限，三年其實沒有太大意義。

　　但三年來華為的產品、技術陸續“上車”，跟隨車企走過完整的項目周期，積累了大量數據和場景，當下的華為仍只滿足于做“增量部件的供應商”嗎?HI模式和智選模式下華為和主機廠之間關于“靈魂”與“軀體”的博弈進展幾何?

　　3月27日晚間，廣汽集團公告稱，廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，“智能汽車的主導權之爭”這一問題再度發酵。

　　華為汽車的終局究竟走向何方，充滿想象空間。

　　AITO退場，HUAWEI登場

　　值得一提的是，發布會上，余承東直接稱問界為華為問界，并表示新車將搭載華為高階智能駕駛。據悉，該版本的高階智能駕駛為ADS 2.0版本，擁有不依賴高精地圖主要依靠融合感知進行環境識別的優勢。

　　但由于“國內道路天天在變”“測繪收集難、成本高造價貴”等原因，歷經多年嘗試后余承東選擇放棄高精地圖這條技術現實路徑。事實上，不僅僅是華為，近一年內理想汽車、小鵬汽車、毫末智行、元戎啟行、地平線等多家企業明確表達了棄用高精地圖的傾向。

　　與此前問界旗下三款車型搭載的輔助駕駛系統均來自第三方供應商，且功能配置只達到入門級L2標準不同，此次問界系列開始逐步搭載華為高階智能駕駛系統，華為對于賽力斯的賦能也更進一步。

　　事實上，作為華為智選模式的“活招牌”，今年以來，華為和賽力斯合作打造的AITO汽車頻頻在市場上引起不小波瀾。

　　3月8日，AITO汽車在多個社交平臺發布的宣傳海報中首次使用了“HUAWEI問界”的全新標語，不再是此前的“AITO問界”，“AITO”字母不再出現，僅以logo形式出現在右上角。同一天華為終端官微也發布了該海報，同樣使用了“HUAWEI問界”作為標題。值得注意的是，當天，并非所有平臺都由原來的“AITO問界”替換成“HUAWEI問界”，華為商城、AITO官網并未更名，賽力斯汽車的官方賬號未曾發布相關內容。

　　然而，這并非華為標志在AITO 宣傳上的首次露面。今年2月，AITO發布的多張宣傳海報中，右上角logo從原來的“AITO”換成了“HUAWEI”，宣傳話術也從“華為深度賦能”改為“華為全面主導”。

　　當時外界猜測這是華為下場造車的進一步行動，不過雙方回應稱這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌的情況，華為與賽力斯的長期深度合作沒有改變。

　　隨后華為研發人員大量撤離賽力斯的傳聞引起賽力斯股價跳水，雙方再度否認。余承東在采訪中也再次強調了賽力斯“最大受益者”的身份——“在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產品型號最豐富的賽力斯。華為對賽力斯的投入不但沒有減少，反而是在增加。”

　　隨后，2月25日，賽力斯與華為的高管出現在深圳簽署深化聯合業務協議，華為終端做好新產品定義，賽力斯負責現有車型迭代，同時面向未來推出全新平臺，新平臺下首款旗艦車型計劃于2023年發布，將搭載高階智能駕駛系統，并在后續陸續推出多款全新車型。

　　從協議內容來看，華為和賽力斯間的合作模式也在發生變化。此前推出的問界M5、問界M7是基于賽力斯原有車型開發，華為在設計和用戶體驗等方面“加工”并提供渠道;此后則是基于華為對產品的定義及對車輛的需求，結合賽力斯的相關平臺進行開發和生產，華為對智選車全鏈條的控制越來越強是不爭的事實。

　　賽力斯汽車內部人士對21世紀經濟報道記者透露，將于今年年底發布的問界M9正是基于全新開發的平臺打造，價格區間也會更大。

　　從“HUAWEI問界”取代“AITO問界”也不難發現，華為正在進一步強化問界與華為的強關聯，減少知名度并不高的AITO 和賽力斯的存在感，有利于提升品牌影響力。

　　背后的考量或許和近期問界銷量明顯下滑不無關系。AITO問界在發布之初憑借華為以及鴻蒙智能座艙上車的光環，成為成長最快的新能源汽車品牌，并連續多個月單月交付破萬，2022年全年銷量超過7.5萬輛，不過關于問界車型的質量和售后的吐槽在網絡上此起彼伏。

　　但歷經高峰后，這家問世一年多的新品牌銷量陷入遲滯，今年開年兩個月持續低迷，1月銷量為4490輛，環比下滑55.88%;2月銷售3505輛，環比下滑21.68%;3月前三周上險量剛過2500輛，銷量仍不樂觀。

　　有觀點指出，“在一個城市有或沒有門店，市場占有率會相差8倍。”渠道建設對汽車品牌的重要性不言而喻，這正是華為的優勢所在。當下華為正以智選模式加速向整車領域深入，除賽力斯外，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、以及極狐汽車等敲定智選車業務合作，據悉與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。

　　在余承東看來，問界就是華為生態汽車，通過成立生態汽車聯盟，選擇少數幾家車企加入，強強聯合、共同開發，把體驗打造到極致，做好產品區隔，共同抓住汽車行業變革的時間窗口。

　　需要注意的是，目前AITO商標歸屬賽力斯所有，若未來江淮和奇瑞陸續加入華為生態汽車，AITO若作為生態共用標識，商標歸屬權將會變得微妙。此外，渠道空間、合作模式、如何平衡等也是其需要考量的問題所在。

　　不過華為和賽力斯的合作模式究竟能否復制，面臨質疑。有接近華為和賽力斯的知情人士表示，雙方的合作看起來互利共贏，但背后的博弈和爭論一直存在。

　　“華為是一個很強勢的合作伙伴，其他車企在合作中不一定能接受，華為和賽力斯的合作模式、財務模式不一定能復制到其他企業。”前述知情人士告訴21世紀經濟報道記者。

　　21世紀經濟報道記者此前了解到，和華為合作的過程中，賽力斯對車輛研發、生產的數據開放度很高，一度連賽力斯工人的作息時間也采用了華為的制度。而賽力斯對華為的付出從財報上也可以體現，賽力斯2022年業績預報顯示，受芯片、動力電池等原材料價格大幅上漲，產品產銷量未達預期等因素影響，全年預計凈虧損為35億元-39.5億元，上年同期凈虧損為18.24億元。

　　長安緊抱華為

　　余承東曾在華為內部點評過HI模式和智選車模式——“小徐向東BCG，老余向西奔小康”，BCG即北汽、長安和廣汽的簡稱。

　　作為華為參與汽車業務的模式之一，HI模式將華為的全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，包括芯片、硬件、傳感器、激光雷達、攝像頭、ADS、車載計算機整套的軟件、云服務等，與合作伙伴共同定義、聯合開發。目前，華為HI模式已與北汽、長安和廣汽達成合作，并在極狐阿爾法S HI版、阿維塔11上搭載。

　　3月23日，有消息稱華為高階自動駕駛全棧解決方案(Autonomous Driving Solution)2.0將于4月16日正式發布。

　　作為華為推出為中國道路和交通環境設計、以用戶駕乘體驗為目標的全棧(Full Stack)自動駕駛系統，華為ADS全面整合芯片、算法和海量數據三個層面能力，支持靈活的功能特性組合，滿足L4-L2+級不同自動駕駛級別需求。

　　就在當天，阿維塔科技宣布與華為軟件技術有限公司簽署全面合作協議，阿維塔科技將與華為終端云服務達成全領域業務合作。華為將結合鴻蒙生態的跨端協同能力，與阿維塔科技在面向汽車營銷科技、鴻蒙智慧場景生態等領域開展創新合作。

　　一天后的3月24日，在阿維塔11單電機版上市發布會上，阿維塔宣布用戶可通過OTA升級華為最新一代智駕系統，也就是即將推出的ADS 2.0。而阿維塔也將成為首批全系迭代華為最新一代高階智駕系統的品牌。

　　據了解，阿維塔11單電機版入門款價格比雙電機版低了3萬元，降低了入手高端智能純電SUV的門檻，而新車主要賣點是長續航以及和高端車型一樣的智能體驗。

　　“阿維塔11單電機版車型擁有更長續航，在智能駕駛體驗方面毫不妥協，這表明我們堅守高端智能電動車市場的決心。”阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏表示。

　　不僅僅是最新技術的應用，高層的變動也給華為與阿維塔之間的合作帶來新的想象空間。

　　今年2月，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長徐直軍，以及華為常務董事、車BU CEO余承東共同查看阿維塔新車的照片在網絡流傳并引起業內熱議。

　　有消息稱，此前頻繁出現在阿維塔公開活動的華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職，而余承東將獨掌智能車業務。

　　“王軍的停職，并不會改變華為的業務模式。不過余承東的‘獨攬大權’，勢必將會給HI模式帶來全新的打法。”阿維塔內部人士對21世紀經濟報道記者表示，“企業在不同發展階段，需要不同的資源和打法，目前阿維塔已經進入規模化交付和上量階段，余承東經歷與問界的合作后，對汽車和消費者都有更深刻的洞悉，這些經驗或將有利于阿維塔下一步的快速發展。”

　　雖然阿維塔與華為的合作不如問界“捆綁”得那樣深入，但華為方面負責人的變化卻讓阿維塔迎來合作升級的可能性。

　　此前，譚本宏在接受21世紀經濟報道記者采訪時也指出，長安汽車聯合華為、寧德時代三方聯合打造的CHN平臺是一種創新的模式，長安、華為和寧德時代之間的合作不是“買賣模式”，相互之間沒有收任何開發費用。

　　“過去我們和某一些Tier 1的供應商合作，首先要支付開發費，其次是樣件費，樣件費一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的價格。如果你有變化，還要重新來談。這在CHN這個開創性的平臺上是沒有的。”譚本宏表示。

　　與此同時，阿維塔也與問界相似，開始進入華為銷售渠道，含“華”量進一步提升。在去年12月入駐華為北京和深圳的兩家門店(僅供展示，不提供試駕和下單服務)后，阿維塔將進一步加強與華為在渠道方面的合作，計劃今年上半年將入駐20+華為線下門店，并在未來進一步增加。談及進駐華為門店是否將提供除展示外的更多服務時，阿維塔相關人士對21世紀經濟報道記者表示“還在談”。

　　盡管阿維塔正在加快進入華為渠道，但從銷量上來看，與智選模式下的問界相比依然還有較大差距。

　　數據顯示，阿維塔11去年12月交付當月上險量為168輛，2023年1-2月兩個完整月份的交付量分別為432輛和1500輛。據阿維塔科技官方公布的數據，3月前三周阿維塔11的上險量為1443輛。由此推算，阿維塔完成全年10萬輛訂單目標依然還有難度。

　　就在阿維塔“抱緊”華為的同時，另一邊，極狐自2021年宣布新車將進入華為渠道之后，雙方合作并未在外界的期待中進一步落地。

　　作為搭載華為HI模式最早落地的車型，極狐阿爾法S全新HI版于2021年上海車展期間發布，但歷經多次跳票，2022年5月才得以上市，7月開啟交付，2022年累計銷量為1.19萬輛，尚不及年銷量目標(4萬輛)的一半。

　　2023年，北汽新能源把“上量”作為全年的首要任務，除聚焦親子出行場景的考拉外，極狐與華為正聯合開發面向主流A級純電動SUV市場的全新車型，并下探到主流市場與價格空間。

　　不過，在與極狐合作的過程中，華為曾派遣了千余名工程師，攻克ADS量產。但在華為車BU 2025年實現盈利壓力之下，華為與阿維塔、極狐的HI模式也將受到挑戰。

　　未來，華為將更多精力放在與賽力斯、江淮甚至奇瑞的智選模式上，也并非不可能。畢竟一邊賣零部件、一邊提銷售傭金的智選模式，可謂“旱澇保收”。

　　廣汽的選擇

　　不過并非每一家車企都會歡迎華為，21世紀經濟報道此前了解到，廣汽已停止與華為進行的HI合作模式，雙方是零部件供應和采購關系。

　　2021年7月，廣汽集團公告稱，同意全資子公司廣汽埃安與華為(AH8車型)項目的實施。根據協議，雙方將基于廣汽GEP 3.0 底盤平臺、華為CCA(計算與通信架構)構建的新一代智能汽車數字平臺，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯合定義、共同開發，共同打造面向未來的一系列智能汽車。首款車型為中大型智能純電SUV，項目總投資7.88億元人民幣，并計劃于2023年底量產。

　　不過雙方達成合作后甚少披露合作進展，廣汽與華為合作中止傳聞屢見報端。

　　在去年8月的一場行業論壇上，廣汽埃安副總經理肖勇表示，“華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力。”在肖勇看來，為了提升競爭力，企業需要兩條腿走路，既保持開放，使用行業共有資源，又要布局核心技術研發。

　　對于終止合作一事，廣汽相關人士對21世紀經濟報道記者稱“有點復雜”，但并未否認這一消息。廣汽集團一高層也曾對記者表示“不要認為跟華為合作了就能夠高端化，華為沒法給予品牌全部。自動駕駛方面可以跟華為合作，但不能依賴華為，還是要靠自己。”

　　傳言塵埃落定。3月27日晚間，廣汽集團發布公告稱，廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，本次變更后華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作;項目總投資由9.25億元調整為12.33億元，資金來源自籌解決。

　　拒絕將自動駕駛交給第三方的背后，實則是智能汽車時代傳統車企轉型的集體焦慮。有業內人士認為，與華為合作的風險在于，目前合作情況下數據是共享的，而數據其實是未來智能汽車的核心。從體量上來看，華為可能會掌握眾多數據，而一家車企可能只會掌握自己的數據。

　　事實上，無論是否造車，既是供應商又有能力成為競爭者的華為一定程度上讓較為強勢的主機廠們忌憚，尤其是在其形成規模效應后，關于話語權和利潤的爭奪或許更為激烈。

　　“汽車是華為現在唯一虧損的業務”，余承東在去年7月的一次論壇上表示，華為車BU每年的投入都達到十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，“絕對是燒錢的生意，絕對是很難干的生意”。

　　“未來將聚焦在高端市場上，20萬元以下的車型對于華為而言會虧損，不做了。目前智選這一塊華為沒有虧，也沒有利潤，我們幫車廠實現(銷量)過了100萬輛，車BU就能盈利。”余承東認為，“汽車各個部件的智能化升級，將是未來汽車品牌競爭的核心。未來2~3年內，將是智能網聯汽車窗口期，而華為必須抓住最后的時間窗口。”

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