不是吉利轉型只有手機商跨界造車，車企也有尊嚴，吉利轉型李書福造手機，魅族改嫁又有了新故事。吉利轉型

　　1月22日，吉利轉型《財經》報道，魅族改嫁其從相關交易的吉利轉型知情人處獲得確認屬實消息，吉利集團旗下手機公司星紀時代正與魅族接觸洽談收購事宜，吉利轉型目前處于盡職調查階段。魅族改嫁

　　針對傳聞，吉利轉型吉利回應稱“對市場傳聞不予置評”，吉利轉型魅族方面則回應稱“多謝對魅族科技的魅族改嫁關心，目前還沒有相關消息。吉利轉型”雙方不置可否的吉利轉型態度，增加了合作的可能性。

　　如果上述交易最終達成，無疑將成為2022年科技圈的第一件大事。對魅族而言，或將掙脫泥沼，于吉利而言，其向智能化時代推進的戰略又近了一步。

　　智能手機被視為現階段的智能終端，而隨著新能源汽車行業的發展，智能汽車也被視為PC、手機后的第三代智能移動終端，相當于“長了四只腳的超級手機”。因此，智能手機+智能汽車所構成的車機協同和互聯就成為了新的技術趨勢。

　　對于車企來說，造手機的關鍵價值在于可以獲取海量級的用戶數據。

　　早在去年9月，由李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，就正式宣布進軍手機領域。可以看出，李書福對于造手機極為看重。畢竟小米、蘋果、華為等一眾手機廠商，已經加入了造車大軍。

　　而無論是小米的米家AIOT物聯網生態鏈，還是蘋果、華為都在打造的智能物聯網生態，手機已經成為人手一部的高頻使用入口，伴隨“萬物互聯”時代的到來，以手機操控汽車的車機協同顯然并非空想的未來。

　　李書福為何非要跨界造手機?魅族可能為吉利帶來什么?李書福最終想要實現的IOT，手里握有幾張牌?還需要補足哪些短板?

　　搶占“智能終端”新高地

　　正如跨界造車一樣，跨界造手機也不是新鮮事。

　　早在2012年，周鴻祎就開始向手機領域跨界探索，并先后與華為、海爾達成合作，且投資入股酷派后，推出了多種款式的手機產品。家電領域頭部企業格力電器，也在2015年入局手機領域，并接連推出了格力一代、二代及三代大松手機。

　　奈何這是兩次失敗的跨界。

　　李書福對智能手機的興趣，并不亞于董明珠和周鴻祎。

　　2016年，億咖通科技公司在杭州悄然成立。據企查查數據顯示，億咖通股東信息中，寧波銘馬投資合伙企業(下稱“寧波銘馬”)占據70%的股權，而李書福占據了寧波銘馬99%的股權。這意味著，通過層層股權穿透后，億咖通的實際控制人就是李書福和吉利。

　　據公開信息顯示，億咖通的主營業務包括車載芯片、智能座艙、智能駕駛、高精度地圖、大數據及車聯網云平臺等核心技術產品。此外，它還聚焦智能網聯生態開放平臺的打造。

　　2018年，億咖通提出了自己的智能汽車構想：基于全球在線云服務，讓手機、車機時時在線，通過同一個賬戶，讓車輛與手機互相識別，數據共享、千人千面。但要完成這一構想，就必須補上智能手機業務這半塊“拼圖”。彼時在外界看來，這為李書福進軍手機領域埋下了伏筆。

　　手機本身早已是紅海，他們真正想要搶占的是未來智能終端的技術“高地”。

　　如你所知，360以搜索起家，之后隨著移動互聯網的崛起，PC端流量和時間被智能手機搶走，為了維持公司整體發展，周鴻祎不得不進軍手機領域。格力面臨的威脅則是與美的關于“一哥”的同行競爭，于是它在2015年之后便開始了多元化發展的道路，首戰就是造手機。而在董明珠看來，手機業務具有更大的意義，搶先爭奪智能家居入口，讓手機成為連接各個家電設備并搜集數據的平臺。

　　對吉利來說，現在的它則面臨著從燃油車到電動車，從傳統車到智能網聯汽車轉變的困境。李書福希望用手機串聯自身業務。在武漢市舉行的簽約儀式上，他直言，手機能鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。此外，吉利試圖融合衛星互聯網與5G，連接移動終端、車聯網、衛星互聯網三者，形成全新商業生態。

　　這種暢想看起來并無出奇之處，不過背后是李對智能終端的理解：未來的智能終端不是一座座的孤島，島嶼和島嶼之間會架橋、修建高速公路。

　　在這個邏輯之下，未來的智能手機、智能汽車、智能家居、智能穿戴設備都是互聯互通的。那么吉利跨界造手機，自然也是為了與汽車業務協同，打造汽車和手機的生態鏈。這與各大手機廠商要造車的邏輯類似，即汽車和手機均作為消費者智能生活的終端和入口，雙方的交集正在不斷疊加。

　　而對于沒有做手機經驗的吉利，要從頭開始建立手機研發體系和供應鏈又太難，如同小米跨界造車一樣，吉利同樣有兩條路：一是尋找ODM廠商代工;二是直接收購。有行業人士分析稱，盡管出貨量有限，魅族現在比較值錢的是有一個相對完整的手機團隊。這恰恰是目前吉利所欠缺的，花錢買時間后，吉利能夠更快補齊手機行業所需的專業人才，以此來保障吉利手機快速面世。

　　據《財經天下》周刊報道：“吉利看中魅族的是Flyme OS設計開發團隊以及一些與人機交互通信相關的知識產權。”

　　對魅族來說，被收購或許也不是一件壞事。根據市場調研機構IDC發布的數據，2021年第二季度國內市場只能手機出貨量榜單中，vivo、OPPO、小米、蘋果和榮耀占據前5，市場份額總計占比88%，而魅族、中興等“Others”廠商們的市場份額只有12%。現階段的魅族幾乎無力回天了。

　　智能化下半場，吉利的兩張牌

　　智能手機是李書福在智能汽車布局中的重要一環，但并非唯一一環。

　　在宣布進軍手機領域時，李書福曾表示，未來跨界打造用戶生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢。在他的構想中，首先，做手機是為了與汽車業務形成高效協同;其次，是為了打通手機端和車機端軟件技術和應用生態的互動;最后，也是最關鍵的，是要打造用戶生態，形成企業護城河。

　　那么，距離李書福最終想要實現的萬物互聯生態，吉利還需要補足哪些短板?手機業務在其中又起著什么作用?

　　如你所知，聯網是智能汽車發展的基礎，在其之上可以分為智能座艙和自動駕駛兩個大方向。

　　先來說智能座艙，它以車內駕乘人員的服務為主，落地速度快，用戶感知更直接，目前已成為車企打造差異化競爭、吸引消費者的亮點之一，同時也是互聯網優勢最強，與手機的結合也更高之處。

　　例如華為在智能座艙領域優勢就在于通過鴻蒙系統實現了座艙和手機的無縫銜接，從而大幅提升用戶體驗，但也讓車企看到了“威脅”。一個事實是，如今汽車的利潤源正在由硬件向軟件轉移，車企如果沒有自己的智能座艙，就很有可能淪為科技企業的“硬件組裝廠”，而想要把主動權掌握在自己手里，就必須把智能座艙的軟硬件開發牢牢抓在自己手里。

　　在智能座艙領域，從產品的落地上看大致分為5個方面。

　　硬件使用：大屏化、多屏化的趨勢，流媒體后視鏡、車內攝像頭等智能硬件的使用;操作系統：車內儀器儀表用的比較傳統的QNX系統，中控屏采用的Android車載系統等;功能：以導航、語音、娛樂、車控為核心開發功能，并且有配套的手機APP;生態：依托BAT的生態體系(支付寶小程序、騰訊小程序、百度小程序等)、智能家居生態;交互：語音、手勢、觸摸等交互方式適應駕駛場景。

　　可見，打造智能座艙有一個無法繞開的環節，就是與手機之間的互聯互通。簡言之，手機正是汽車與萬物互聯的鑰匙。

　　早在2017年，吉利就開始布局智能座艙，并在去年8月，推出了以星越L為平臺打造的智能座艙系統——吉利銀河OS。但面對國產智能座艙系統中的佼佼者鴻蒙OS系統，還有百度Apollo、阿里OS斑馬智能互聯系統、小鵬智能第三空間、蔚來ES8、福特EVOS等各具特色的品牌，吉利銀河OS仍然壓力重重。

　　此外，包括吉利等車企在內都同樣面臨的難題還有，很多應用都是原本手機生態系統中的成功者，如何將這些功能適用于車機場景中，考驗的不僅僅是技術，還有基于用戶體驗的產品創新思維。正如車載微信一樣，對騰訊而言，這甚至不是微信，而是另一款產品。

　　汽車智能化的另一個場景是自動駕駛，它是未來汽車的大腦，技術門檻相對智能座艙較高，目前仍處于變革期。智能網聯是幾乎所有整車廠的核心戰略，圍繞這一領域主要有3類參與者：主機廠(從能力上看，新勢力>傳統國產主機廠>合資主機廠)，一級Tier1(如德賽西威，華陽集團、中科創達等)可以為提供主機廠提供車聯網整體能力，二級供應商Tier2(高通、聯發科、思必馳、科大訊飛、高德等等)。

　　從今年的動作來看，李書福對于吉利的轉型已經迫在眉睫。如在1月份，與騰訊簽署戰略合作協議，圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷等領域展開戰略合作;10 月份，吉利發布 " 九大龍灣行動 " 計劃， 5年研發投入1500 億元、2025 年實現自動駕駛全棧自研以及 5年內推出 25 款以上全新智能新能源產品等。

　　截止目前，全球L4級別的自動駕駛幾乎都沒實現盈利，而自動駕駛技術的落地也仍需時日。

　　主導權之爭

　　過去汽車企業一直處于產業鏈頂端，他們最有掌控欲和主導意識，但現在包括吉利在內的很多車企卻不得不和互聯網公司進行合作。

　　畢馬威發布的《2018年全球汽車行業高管調查》顯示，汽車廠商仍很猶豫與互聯網公司進行合作。有三分之一的汽車高管認為車企是數據的“守護者”，然而，關于消費者行為等下游數據，則很多流向了互聯網公司。

　　去年的股東大會上，有投資者提問“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作”，董事長陳虹直言：汽車就是個軀殼，華為這種整體解決方案才是靈魂，上汽不能接受合作，是因為靈魂不能在別人的手里。

　　陳虹所說的靈魂就是“數據”。所以，無論是車企還是互聯網公司，都想試圖打造一個獨立的生態鏈，掌握主導權。

　　以智能手機為例，圍繞智能手機終端，國內已經構建起了龐大的商業生態，這在中國尤甚——人們已經幾乎可以用手機來做任何事情。

　　而伴隨著智能汽車終端的到來，類似的事情將會發生在汽車上。市場研究機構畢馬威收集了2018年全球43個國家900多名汽車業高管的意見，數據顯示中國有93%的高管認為，數據將驅動車企尋找到新的商業模式。

　　但現實情況是，很多車企和互聯網企業并不愿意互通往來，即使合作也不愿共享數據。暗自角力的目的，都是希望將數據把握在自己手中，因為一旦加入對方生態系統，很可能意味著話語權的讓渡。

　　畢馬威在2015年發布的一份報告《鐵匠還是主人：汽車業在高度數據時代的十字路口》很形象地將車企與互聯網企業進行了類比。報告稱，在車聯網數據的爭奪上，車企和互聯網企業天生就是對手，除非車企甘于當“鐵匠”(Metal smith)而不是當“生態鏈主人”(Grid Master)。

　　報告稱，一旦智能汽車開啟了萬物互聯時代，汽車將成為一個巨大的數據生產機器。站在十字路口的車企，只有兩種選擇，一種是成為純粹的“鐵匠”，將整個戰場留給新玩家角逐用戶數據，自己成為硬件供應商;第二種是進化為生態鏈的主人，除了造車，還要延伸其商業模式，創造貫穿用戶車輛生命周期的服務。

　　“鐵匠”和“生態鏈主人”的根本區別就在于數據。“只有汽車企業擁有用戶行為數據，才能量身制定迎合消費者生活的各方面需求，找尋到營銷一系列關鍵接觸點。最大利潤的商業模式應是預測性客戶分析，可以基于位置或基于用戶行為推送服務。”報告說。

　　如果手機廠造車的邏輯是進攻，車廠造手機就是為了防御。但雙方的核心目標都是拿下“主導權”，吉利汽車，自然也不例外。

　　如在2018年3月，吉利汽車就發布了車聯網系統"GKUI”。吉利汽車研究院副院長沈子瑜稱，GKUI類似車內的“安卓”，吉利汽車主導平臺建設，整合更多的應用提供者以提供服務。

　　當然除了與互聯網公司合作，很多車企還提出過自建生態的理念。招銀國際研究部分析師白毅陽曾分析稱，小米公司從手機轉型成智能硬件和IoT巨頭，已經圍繞著所有智能終端培育生態。而隨著汽車的智能網聯化推進，汽車進入了小米生態圈的視野。現在正處于汽車智能化浪潮的初期，智能網聯汽車將成為新的流量終端，這也是小米打造智能終端閉環的初衷。

　　對于在此時造手機，李書福也有自己的理解，“手機是快速迭代的隨身移動終端，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。”

　　構建跨界生態互聯，并非易事。早在吉利之前，就有無數巨頭試圖跨界建造智能生態，但在投資數億元后漸漸沉默，作為傳統制造體系的吉利又能掀起什么水花呢?

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